写在前面：继续搬家，这是2009年写的了，现在看来直观上的东西应该都还成立吧，随着2010年以来烟台房地产市场高速发展，烟台的城市面积快速扩张，可能其人口密度稍有下降了。

胶东半岛一般而言，包括青岛、烟台、威海三个地级市所辖范围，也有说包括潍坊的。在此，仅就胶东半岛的沿海大城市做一个比较，潍坊市不沿海，三市所辖县市也不单作讨论，所以在此只是基于青岛市、烟台市、威海市三座城市的范围而论。而在方式上，我在本文想着重讨论的是“直观”这一最基本的观察方式。直观感受是观念形成的重要来源，我们在进行分析时必须率先考虑直观感受问题。研究者的直观感受，大众读者的直观感受，这些在分析问题中是结果、也是原因。

l  城市密度

密度是一个城市给人最直观的感觉，人流、车流、建筑物、树木等等城市范围内的事物都构成了密度的观念。而密度高往往就直接等同于“拥挤”，除非秩序很好。三个城市中，青岛显然是密度最高的，烟台其次，威海明显最低。青岛有着三者中最大的常驻人口、旅游人群、经济实体，而这些其实只构成了密度的分子。青岛最具现代性的城市规划是青岛密度高的原因，因为人口多未必密度高，烟台市大约100万的城市人口被分散在一个很大的地理范围上。

直观的感觉不能直接被统计年报的数字来描述，因为行政区的设定范围和经济社会生活概念中的城市范围并不一致。数字是这样的：2008年末，青岛市区人口276万人、面积1159平方公里；烟台市区人口179万人、面积2722平方公里；威海市区人口55万人、面积731平方公里。可以计算出青、烟、威三市的市区人口密度分别是2381、658、752人/平方公里。

不难看出，这是一种有趣的现象。在直观上——所谓“直观”其实也是人们的一种获取认知的习惯或观念——我可以感到青岛的城市密度远远高于其他两个城市、但是对于威海人口密度高于烟台似乎有些不能接受。

当一个问题被具体化成“直观”现象是被平均数抹平的偶然因素都出现了：我们的直观感觉可能与我们作为观察者的身份有关，可能与我们所在的位置有关，可能与城市区域本身的定义有关。

观察者身份而言，如果我们是一个旅游者，那我们去的地方都是景点、酒店之类的场所。从这个意义上看，直观与数据比较一致，青岛不必说了，威海的主要景区都在城市中心，而烟台的景区则在下辖县市、城市中几乎没有景区，作为游客肯定感到威海的城市规模小、但密度似乎更大。如果我们是一个定居者，那么直观的结论恐怕就与数字不一致了。烟台城市正处在普遍的建设中，城市中心区干道附近、近郊区、新建城市边缘到处都在建设，到处都有新近建成入住的住宅区；而威海市的城市中心虽然有密集的景区、酒店、办公、商业，但只有较少的旧住宅楼，新建住宅区几乎都在近郊（世昌大道西段）和高新区。两相比较，烟台从总体上让人感觉居住人口要多得多，而且居住密度作为“直观”指标表示了城市密度概念，也可以得出烟台城市密度更大的结果。

观察者所在的位置也同样影响着结果。如上说述，在烟台城市中心南大街附近的居住者会感到城市正在不断建设、周围有拆迁、建设新的更高层更昂贵的住宅，城市的巨大密度正在形成、且不堪重负的城市土地价值正在偏向于高收入者和办公价值，收入较低的人可能随着拆迁改造要被郊区化到黄务、青年南路等近郊位置，在这里居住的人恐怕并不太认可有交通堵塞、人口稠密、卫生欠佳的地方被评为“宜居城市”；而在烟台城市东部莱山区的很多地方，人们感到依山傍海、交通便捷的生活仍将持续下去，这里可以再盖房子的地方应该不会太多，并没有什么拥挤可言。同样的，在威海城市中心的统一路附近的居住者的生活状态和十年前大概差别不大，街道、树阴、商业、公园、海滨、游客，一望之内看不见一座塔吊，城市总是那一年四季的样子；但在威海高新区，海边不断建成的住宅区、办公楼、宽阔的马路，稀少的人烟完全是一座正在建设的新城。

至于城市区域的定义，所谓的“市区”都是行政范围上划定的。我们不能简单地说，行政区划的“市区”和社会经济生活的“中心区”必须是重合的——逻辑上讲，如果一定重合就不会有两个概念——因为行政区划的市区范围包括着发展的概念、是动态的，而经济社会生活的中心区范围是一个既成的结果、是动态的。二者逻辑上的差别至少在于，某些市区经过多年的发展并未取得成功或者在规划上处于外围、支持地位，于是市区中有些地方就不是中心区。况且市区是城市范围的总体，中心区只能是市区的一部分，否则“中心”则无从谈起。城市的概念则是一个广义得多的东西，我们的城市、即“市区”的边缘都是有农村的，这个概念本来于建筑物密集的城市概念就是相悖的，但即便是把这些边缘村镇去除、剩下的市区部分也并不等同于经济社会生活意义上的中心区。根本原因还是前面说的，一动一静，从概念本身的出发点就存在不可调和的差别，二者没有明确地包含-被包含关系。而在这样的层面上，观念的出发点可以随遇而安，不同的观察者在观念的深层有着不同的认知，很容易以不同的概念交流同一的问题。如果城市的概念都无法统一的话，城市密度的讨论在人群中一定有巨大差别。问题首先不在于数据是否准确，而是我们说的是否是一个数据。

那么，我们是否可以断然放弃直观的方式？采用一个“客观”的标准呢？我想，这当然可以，之前我们就一直把行政区市区当作城市的概念在用。但是完全如此的做法缺乏意义，因为那是一种避重就轻的回避。放弃直观、避开观念的矛盾，是一个在观念上、在方法上让步了太多的结果，在可信度上已经远离了读者和知识。缺乏适用范围的指标无疑不能算是一个好的概念。因而，必须从直观上给出不同层次的结果，对情境进行独立的表述。当然，我们对直观的重视也需要从很多方面给与深化，缺乏足够多不同口径的数据是一个问题，但进行分类的定性比较或辅助性调查资料是可以做到的。局部区域的城市密度可以分解为建筑密度、建筑容积率、一定时间的人流密度等等，这些指标从取得途径上也可以分成直观感受、抽样估计和全面统计三个层次。全面统计是一项难度很大的工作，受到较多不确定性的影响，而且不宜选取较小的城市局部区域，所以我想，抽样估计的层次还是有一定可行性的。这里并不是在做一项论文，所以仅举例而言，下面列示一下第一层面的直观感受：

按照这样的直观认识，我们可以得到相对细致、清晰的城市比较结果，青岛无疑是城市密度最高的城市，而烟台与威海相比，在中心区部分的密度要高、但非中心区又要低。

以上的示例是用指数的方式表达的定性概念，如果深入进行，可以做几件事：（1）精确选择一种市区的范围、或作出几种划分的情境；（2）将几个指标作局部抽样，可以采用分层抽样方法，了解部分地块、片区的规划指标，或者通过估算得到样本值，最后汇算一个估计的城市数值；（3）通过历史的演化结果分析数据显示的现象的成因，这一工作的难度在于时间已经过去，可以搜集照片、地图或借助口述史的方式展开田野工作，而有关的统计数字除非有完整的收集途径否则仅可参考。

l  城市交通

城市交通是城市人们行为的主要表现之一，交通拥堵也是影响城市密度直观感受的一个方面。这三个胶东城市恰巧在交通组织方面各有特点：

青岛的城市交通，我以为最大特点是单行线多。城市中心的市南区、市北区，起伏的上下坡路，单行线比比皆是。很多青岛人都告诉我：外地人在青岛开车经常走错路，警察抓到后一般也宽宏大量、可以理解，会礼貌的指出正确方向，让人感到一点理解与温暖。但是，也有些青岛人实在疲于应付复杂的单行线，买车时直接办个外地牌照、实在不行装作外地人、沾点光。青岛的单行线原因主要是由于城市中心区在20世纪初叶建成后没有太大改造重建，百年来城市车辆暴涨、道路难以满足交通行车，又不打算拆掉老建筑、破坏完好的城市植被，所以路没有拓宽、而是采用了单行线减少路面不足的问题。

烟台的城市交通，我以为暂无明显的特点，正在高速发展建设中的烟台，当下面临着修路影响交通、行车不守规则的“发展中”问题。烟台的城市建设在近年来速度很快，很多道路新建、改建、扩建。大兴土木之际，一年之内总有部分道路在施工、请您绕行，人们能使用的路网总是不完整，每个市民都期待着交通网畅快通行，可越是建设、越是堵车。仿佛一个人天天拼命工作挣钱，但是没有时间休息、所以挣钱没时间花。再有就是开车无视交通规则的情况比较严重，车辆改变车道不打指示灯、车辆跨车道行驶、随意连续变线、甚至在没有交通警察和监控探头的路口很多车辆一起闯红灯……直观的感受时间长了就形成了不良的印象。城市经济迅速的发展，道路、车辆急速增长，使得缺乏交通意识、公共意识的大量驾驶人员上路，政府的监管力度经常受阻于人情，这些原因都致使烟台现阶段的交通处于增长而未发展的低秩序状态。环境影响行为，相比于北京的几百万辆汽车，烟台的车辆和道路远不该有如此拥堵，但大家都学会排队还需要整体的宣传教育和公共意识的觉醒。烟台交通的第三个小特点就是极长的交通信号灯。主干路南大街、北马路的交通信号灯经常有90秒，而早高峰时在有些路口我曾经遇到过等待8分钟才能通行（只等了一次放行）。可以见到这样的结果是，一个方向通行时间越长、垂直方向的等待就越长，长长的队伍甚至派到下一个路口，造成网络性的拥堵。很多十字路口在直行车辆放行时不允许左转车辆进入待转区、甚至先放左转车辆通行之后再单独放行直行车辆，难免造成路口的浪费。在交通工程方面我没有什么专业知识，只是直观上分析认为这些做法很不经济。但同样的原因，城市政府的交通组织、指挥能力也需要逐步提高经验和水平，硬件的增长还不能意味着城市的发展。

威海的城市交通，我想人性化是一个关键字。在一个车辆不多、人流不大的城市，十字路口的信号灯都是人车分流的——四个方向一起放行行人、同时所有方向车辆都禁行，行人通行后，车辆再分两个垂直方向先后通行。街道路口上，我们能看到四个方向车辆全停，只有行人穿越路口的景象，直观上切实地感到了对人的尊重。威海的单行线也不少，但并没有青岛那样多的小丘陵，中心区禁止左转弯的地方也挺多，大概都是为了缓解交通拥堵的方法吧。高新区、经济开发区都是新建城市区，道路开阔，交通状况也是比较好的。

三个城市的交通反映了三种城市文化：威海充分尊重人性、将经济发展的空间与城市文化空间适度分离；烟台高度集中发展经济建设，正在选择一份先提高再优化、有规模带质量的城市发展快餐，而且从GDP超过济南、跃升山东第二的成绩来看确是卓有成效；青岛则长期保持着兼顾历史文化保护与经济发展的综合思路，既要高楼林立的香港路、也要绿树荫蔽的八大关。

l  城市规划

从直观的城市密度，到具体的城市交通问题，现在我终于做好了铺垫，可以来略略讨论一下三个城市的城市规划比较了。

首先是战略规划层面。从前一节我们已经初步感到了三个城市的战略目标差别：威海是以保持环境为重，这是一些国内新兴城市的做法；烟台是以经济建设为重，这是当前国内大部分城市的做法；青岛则是经济发展与历史文化并重，这种较成功的案例不多，也是青岛长期积累的结果。

其次是城市总体规划层面。青岛在大约十年前开始发展东部崂山区和城市东部，近年来又着力于西部的黄岛新区的发展；烟台五年前开始了东部莱山区的全面建设、并且将市政府前往莱山区，加上城市西端起始于1980年代的国家级开发区；威海则是在原来老市区的两翼分别先后建设高新技术开发区和经济技术开发区，作为经济发展的地理空间。很巧和，三个城市都是在原有城市中心区的东西两翼分别考虑了新城建设规划，但发展思路却不尽相同。青岛的城市布局，意在保存城市中心区西部的历史文化遗迹，同时将中心区东部改造为高密度的商务办公中心区、真正的制造CBD城市规划；烟台的城市布局，近年提出了“五区大融合”，意在将东西两翼新区和中心老城全部贯通成一个连续的经济发展体，自西向东依次将工业、商务、商业排列一线，甚至继续向东在牟平区划出一个高新区实现东端的经济发展区域；威海的城市布局，则完全保留了中心区的一切，近几年在中心区完全看不到塔吊、没有建筑工地、少有的一两处空地也在围挡中没有启动开发，所有的工商业经济都分向两端，中心区除了生活就是旅游、保持一个干干净净的状态。

最后再来看看控制规划层面。以住宅用地为例，胶东三市和其他中国城市并无大异，原有住宅全部为多层建筑，1990年代以来逐步启动房地产，1998年房改后商品房逐渐成批成片出现，但由于购买力原因，21世纪前仍然以多层为主。青岛在城市经济高速发展的支撑下，建设了较多的高层建筑，近年来的住宅用地容积率都在2.5~3.5，虽然城阳、四方还有容积率低于2.0的项目，但市中心、崂山区也有不少容积率接近4.0的地块，青岛已经进入集约土地利用阶段；烟台在2006年左右刚刚开始出现高层建筑，住宅用地容积率在1.5左右，2009年逐渐以2.0左右为主，还没有全面进入高层建筑阶段；威海的高新区、经开区以及环翠西部的2009年在建项目也在2.0左右，之前2007年左右也是多层建筑为主。建筑物的规划集中程度和城市的行政区划范围有一定关系，烟台虽然经济总量较大，但由于土地范围大、可用地多，所以仍然在采用以多层建筑为主的建筑形态、仅在部分沿主要街道区位批准建设高层建筑。但由于成本较低的多层建筑的大量存在，使得烟台市场的房价保持低位，高层住宅产品缺乏足够的市场认可和竞争力。因而政府的引导力度小，规划缺乏整体性，使得烟台的城市面貌仍然处在散乱的发展中。

烟台市市府街

2009年6月9日星期二